En las colinas áridas que rodean Tánger, donde hasta hace poco sólo había cultivos y rebaños de ovejas, se está levantando una pequeña ciudad industrial con sello chino. Las grúas sobresalen entre parcelas todavía vacías, los camiones levantan polvo sobre las carreteras recién abiertas y, detrás de los muros que delimitan las 500 hectáreas de la bautizada como Ciudad Tecnológica Mohammed VI Tanger Tech, van tomando forma algunas de las fábricas que producirán las piezas de automóvil y componentes para las baterías que alimentarán los coches eléctricos europeos.
Pekín amplía su cadena industrial al otro lado del Estrecho mientras Bruselas teme que Pekín utilice a Marruecos para esquivar sus aranceles
En las colinas áridas que rodean Tánger, donde hasta hace poco sólo había cultivos y rebaños de ovejas, se está levantando una pequeña ciudad industrial con sello chino. Las grúas sobresalen entre parcelas todavía vacías, los camiones levantan polvo sobre las carreteras recién abiertas y, detrás de los muros que delimitan las 500 hectáreas de la bautizada como Ciudad Tecnológica Mohammed VI Tanger Tech, van tomando forma algunas de las fábricas que producirán las piezas de automóvil y componentes para las baterías que alimentarán los coches eléctricos europeos.
Las ovejas todavía pastan junto al perímetro del complejo. Pero el paisaje está cambiando. Más de 40 compañías, la mayoría chinas, han firmado ya acuerdos para instalarse en Tanger Tech, un proyecto que aspira a atraer más de 4.000 millones de dólares en inversiones y crear alrededor de 22.000 empleos directos.
Una pequeña colonia industrial china creciendo entre las antiguas tierras de cultivo del norte de Marruecos, a apenas unos kilómetros del Estrecho y con Europa al otro lado. Y esa proximidad se ha convertido en una ventaja estratégica para Pekín.
Mientras Bruselas levantaba barreras comerciales contra los vehículos eléctricos chinos, sus fabricantes comenzaban a planificar el desplazamiento de una parte de la cadena de producción hacia un país bien conectado por acuerdos de libre comercio con la Unión Europea y Estados Unidos. La idea es que Rabat se convierta así en la nueva puerta trasera de la industria china hacia el mercado europeo.
El comisario europeo de Comercio, Maros Sefcovic, ha advertido sobre el riesgo de que China utilice el llamado «transbordo» a través de otros socios comerciales para colocar en la UE una parte de su enorme exceso de capacidad industrial. «Se está convirtiendo en un problema muy grave para la economía europea», aseguró.
Bruselas ya ha encontrado precedentes que alimentan sus sospechas. La Comisión Europea concluyó el año pasado que unas ruedas de aluminio enviadas desde Marruecos habían recibido subsidios procedentes tanto de Rabat como de Pekín a través de programas de cooperación entre el Gobierno de Xi Jinping y el reino de Mohamed VI. El problema que encuentran los funcionarios europeos es determinar dónde termina una inversión industrial legítima en Marruecos y dónde comienza una estrategia destinada específicamente a sortear las defensas comerciales de la UE.
La creciente huella industrial china no ha surgido de la noche a la mañana. Detrás de las nuevas fábricas hay casi una década de acercamiento económico y político entre Pekín y Rabat. Marruecos se incorporó en 2017 a la Iniciativa de la Franja y la Ruta, el gigantesco programa global de infraestructuras e inversiones impulsado por el presidente Xi. Cinco años después se convirtió en el primer país del norte de África en cerrar un plan específico de cooperación dentro de esta iniciativa. Tanger Tech es uno de sus proyectos emblemáticos.
Esa aproximación ha ido acompañada de mucho comercio e inversión. En 2025, el comercio bilateral rozó los 11.000 millones, convirtiendo a China en el tercer socio comercial de Marruecos. Ahora Pekín quiere dar otro paso: ha pedido a Rabat negociar un acuerdo de libre comercio. Según informó recientemente Bloomberg, el Gobierno marroquí está estudiando la propuesta, aunque todavía no se han abierto negociaciones formales.
El gran desembarco se está produciendo alrededor sobre todo del coche eléctrico. En junio de 2024, el fabricante chino de baterías Gotion High-Tech anunció una inversión inicial de 1.300 millones de dólares para construir la primera gigafábrica marroquí de baterías. El proyecto contempla una expansión que podría elevar la inversión hasta los 6.500 millones, convirtiéndolo en una de las mayores apuestas industriales chinas realizadas hasta ahora en África.
El conglomerado chino Hailiang prepara una planta para fabricar componentes de cobre cerca de Tánger y el fabricante de baterías BTR New Material Group anunció una inversión de 300 millones de dólares para fabricar cátodos, otra pieza fundamental de las baterías. En junio de 2025, la empresa conjunta sino-marroquí COBCO comenzó además a producir materiales precursores para las baterías de iones de litio.
Poco a poco, China está reproduciendo en Marruecos distintos eslabones de la cadena de suministro que domina dentro de su casa. Rabat ofrece además un gran aliciente: es el mayor exportador mundial de roca fosfática y concentra, según algunas estimaciones, hasta el 80% de las reservas conocidas del planeta. El fosfato es esencial para las baterías de litio-ferrofosfato, una tecnología que utilizan cada vez más vehículos eléctricos.
A ello se suma una ubicación privilegiada, unos salarios y costes de producción muy inferiores a los europeos y una extensa red de tratados comerciales, con más de medio centenar de acuerdos de libre comercio, incluidos los que mantiene con EEUU y la UE. Para los fabricantes chinos, la combinación resulta especialmente atractiva: pueden producir más barato en Marruecos, a pocos kilómetros del mercado europeo, y hacerlo desde un país con acceso comercial privilegiado a algunos de los mayores mercados occidentales.
Rabat, mientras tanto, juega su propia partida en el terreno geopolítico. Durante los últimos años, el reino alauí ha conseguido aproximarse simultáneamente a Washington y Pekín, evitando encerrarse en uno de los bloques y explotando su posición geográfica para convertirse en un puente entre las grandes potencias.
Pero el equilibrio más delicado para el régimen marroquí está en Europa. La UE continúa siendo su principal socio comercial y más de un tercio de las exportaciones marroquíes tienen como destino el mercado europeo. El reino alauí no puede permitirse que Bruselas empiece a considerar sus fábricas como simples extensiones de la maquinaria industrial de Pekín.
De ahí las cautelas ante la propuesta china de un tratado de libre comercio. Algunos medios marroquíes han explicado que Rabat estudia si una mayor apertura al gigante asiático permitiría diversificar una economía todavía muy dependiente de Europa. Pero antes hay que medir el impacto sobre sus propios fabricantes y, sobre todo, sobre los acuerdos comerciales que mantiene con sus socios occidentales.
En Tanger Tech, por ahora, esas tensiones quedan escondidas detrás del ruido de las excavadoras. Durante décadas, el sello «Made in China» significaba que una mercancía había salido directamente de una fábrica de Shenzhen o Guangzhou rumbo a los puertos europeos. Las nuevas guerras comerciales están empujando a Pekín a modificar ese mapa.
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