En abril de 2024, la española Ebro Motors Group EV y el grupo chino Chery alcanzaban un acuerdo para la puesta en marcha de una fábrica de coches en parte de las antiguas instalaciones que Nissan abandonó en 2021. El plan era producir automóviles de Ebro, lo que ya se está haciendo desde finales de ese año, y de las marcas Omoda y Jaecoo del gigante asiático. Esto último, está pendiente. A comienzos del pasado mes de junio, otro ‘portaaviones’ chino, SAIC, la matriz de MG, anunciaba que instalará su primera factoría de automóviles electrificados en Galicia, con la idea de arrancar la producción en 2028. Ambos proyectos han sido pioneros en Europa, pero no los únicos que China ha localizado en nuestro país, convertido en una especie de cabeza de puente para su desembarco comercial e industrial en el Viejo Continente. A saber: Leapmotor también fabricará coches en las plantas de su aliada Stellantis en Zaragoza (ya este año) y Madrid (desde 2028), y de ésta ultima incluso tomará el 49% de su capital; Anhui Coronet y ZNA, por su parte, han resucitado junto a Santana Motor la histórica planta de Linares, en Jaén, por ahora con un arranque tímido. Asimismo, ha cobrado mucha fuerza la noticia sobre el supuesto interés de Geely (dueña de Volvo o Polestar) por hacerse con una de las líneas de la planta de Ford en Valencia; y BYD está buscando en España y Francia una fábrica de vehículos para adquirir y gestionar en solitario. Además, habría que añadir los referidos a la otra gran pata de la electrificación del automóvil: las baterías. CATL en Zaragoza, Envision en Cáceres, Gotion en Valladolid o Hithium en Navarra encabezan cuatro proyectos de este tipo en España. Solo el primero de ellos prevé la inversión, junto a Stellantis, de 4.000 millones de euros. Pero, ¿es oro todo lo que reluce detrás de estas iniciativas? ¿O son solo estrategias cortoplacistas para escapar de los aranceles que la UE impuso a los coches chinos eléctricos a finales de 2024? Y, sobre todo, ¿se traducirán en valor añadido que se quede en el Viejo Continente y en una transferencia de conocimientos sobre una tecnología en la que China lleva casi una década de adelanto a los fabricantes occidentales? Existe algo así como el miedo a sufrir el abrazo del oso.
La UE impondrá por ley que estos proyectos, con España a la cabeza, creen valor añadido. Otra cosa es que se logre la transferencia de tecnología en el coche eléctrico, un aspecto clave y al que Pekín es reacia.
En abril de 2024, la española Ebro Motors Group EV y el grupo chino Chery alcanzaban un acuerdo para la puesta en marcha de una fábrica de coches en parte de las antiguas instalaciones que Nissan abandonó en 2021. El plan era producir automóviles de Ebro, lo que ya se está haciendo desde finales de ese año, y de las marcas Omoda y Jaecoo del gigante asiático. Esto último, está pendiente.
A comienzos del pasado mes de junio, otro ‘portaaviones’ chino, SAIC, la matriz de MG, anunciaba que instalará su primera factoría de automóviles electrificados en Galicia, con la idea de arrancar la producción en 2028.
Ambos proyectos han sido pioneros en Europa, pero no los únicos que China ha localizado en nuestro país, convertido en una especie de cabeza de puente para su desembarco comercial e industrial en el Viejo Continente. A saber: Leapmotor también fabricará coches en las plantas de su aliada Stellantis en Zaragoza (ya este año) y Madrid (desde 2028), y de ésta ultima incluso tomará el 49% de su capital; Anhui Coronet y ZNA, por su parte, han resucitado junto a Santana Motor la histórica planta de Linares, en Jaén, por ahora con un arranque tímido. Asimismo, ha cobrado mucha fuerza la noticia sobre el supuesto interés de Geely (dueña de Volvo o Polestar) por hacerse con una de las líneas de la planta de Ford en Valencia; y BYD está buscando en España y Francia una fábrica de vehículos para adquirir y gestionar en solitario.
Además, habría que añadir los referidos a la otra gran pata de la electrificación del automóvil: las baterías. CATL en Zaragoza, Envision en Cáceres, Gotion en Valladolid o Hithium en Navarra encabezan cuatro proyectos de este tipo en España. Solo el primero de ellos prevé la inversión, junto a Stellantis, de 4.000 millones de euros.
Pero, ¿es oro todo lo que reluce detrás de estas iniciativas? ¿O son solo estrategias cortoplacistas para escapar de los aranceles que la UE impuso a los coches chinos eléctricos a finales de 2024? Y, sobre todo, ¿se traducirán en valor añadido que se quede en el Viejo Continente y en una transferencia de conocimientos sobre una tecnología en la que China lleva casi una década de adelanto a los fabricantes occidentales? Existe algo así como el miedo a sufrir el abrazo del oso.
A priori, solo las cifras de ventas empiezan ya a justificar esta localización industrial en el Viejo Continente, como ya hicieron en su momento los estadounidenses, japoneses y coreanos, por este orden. Según los datos de la patronal europea Acea, solo en los primeros cinco meses de 2026, SAIC superaba los 141.000 vehículos matriculados y BYD, los 135.000. Además, dentro del tablero mundial de la automoción, con EEUU cerrado a cal y canto a sus productos y el resto de las regiones muy atrasadas en electrificación, Europa se presenta para las marcas chinas como un mercado de conquista y altamente rentable, aparte de actuar como una válvula de escape a la tremenda competencia y sobrecapacidad que sufren en su país de origen.
El año pasado, Stéphane Séjourné, vicepresidente y responsable de Estrategia Industrial de la Unión Europea, cuestionaba el alcance industrial de algunos de estos proyectos. Y el español Josep Maria Recasens, que fue hasta hace apenas un mes un altísimo directivo mundial del Grupo Renault y presidente de la patronal española Anfac, dijo que «no podemos permitir que China venga a Europa a hacer cuatro chapas con ruedas y asientos sin ningún valor añadido. Tienen que enseñarnos».
Los dardos apuntaban, sin decirlo, a Ebro y Chery que, por cierto, anunciaron su planta meses antes de que Bruselas impusiera los aranceles a los coches eléctricos chinos. Inicialmente, comenzaron rematando vehículos que venían hechos en más del 90% desde China, pero acaban de estrenar una segunda línea donde ya se ensamblan un gran número de piezas y se hacen otras actividades como la pintura, el montaje de todos esos componentes y el control final. Además, Chery ha instalado su cuartel general europeo y su primer centro de I+D+i fuera de China justo en Cataluña.
Y también hay quien duda sobre el recorrido de la planta de SAIC en Ferrol, que promete producir 120.000 coches al año y dar empleo directo a más de 1.000 personas. Porque los 200 millones de euros de inversión anunciados inicialmente se antojan una cifra muy modesta para lo que se estila. Por ejemplo, en el plan de Chery y Ebro se prevé inyectar hasta tres veces esa cifra. La Xunta de Galicia señala que «se creará valor añadido desde el inicio y que no se trata de una nave para montar coches». Es más, apuntan a que «siempre se ha planteado a SAIC que al menos el 50% de los componentes sean de origen local (europeo) para 2030». Y que esto es «solo la primera fase de un proyecto global estratégico» que irá avanzando hacia una fábrica «total» incluyendo un parque de proveedores.
Desde la patronal de fabricantes de vehículos Anfac valoran «positivamente» todos los proyectos anunciados, que «reconocen el valor de España como un destino ideal para invertir». Pero también señalan que, «en justa correspondencia, han de aportar valor, empleo y tecnología, y utilizar la amplia y competitiva cadena de valor de la automoción española. Si no fuera así, la inversión no es mutuamente beneficiosa y, por tanto, no sería deseable».
Lo cual nos lleva a la llamada Ley de Aceleración Industrial (IAA por sus siglas en inglés) que Bruselas publicó en marzo y que sigue sujeta a debate, por lo que puede sufrir cambios y no entraría en vigor hasta bien avanzado 2027. Con la automoción su objetivo es potenciar la industria local en todo lo relacionado con el coche eléctrico, asegurando su competitividad y aumentando la soberanía tecnológica. Porque aunque España lidere estos movimientos, Francia, Italia o Alemania también se han postulado para nuevos proyectos.
Lo que busca la IAA es restar posibles beneficios a los vehículos importados desde China, aunque no se mencione a este país; acabar con las operaciones industriales que no aporten contenido; potenciar que sus fabricantes inviertan y produzcan aquí con componentes locales y obligarles a compartir conocimientos en una tecnología que dominan.
La estrategia se articula a través de dos líneas. Por un lado, el concepto made in Europe. Esto supondrá que, para que un fabricante se beneficie de ayudas a la compra, o de subsidios, o contrate con las administraciones, deberá ensamblar sus coches en la UE. Pero no con piezas importadas: el 70% del valor (antes de impuestos) de los componentes del vehículo debe tener origen en la región, a la que se podría añadir Reino Unido. La medida se aplica tanto a eléctricos puros, como a modelos de pila de combustible y a híbridos enchufables. Se excluye la batería, para la que se exigirá (en una primera fase) que tres componentes principales, entre ellos las celdas, procedan del Viejo Continente.
El segundo paso son las condiciones a las inversiones extranjeras directas. Concretamente, a aquellos proyectos que superen los 100 millones de euros y que ejecuten empresas de países que representen más del 40% de la producción mundial de la actividad en cuestión. Es decir, China en la mayoría de los sectores estratégicos a los que viene a proteger la IAA.
En estos casos, y como hacía el gigante asiático, los fabricantes foráneos no podrán poseer más del 49% del capital de la compañía que vehicule el proyecto, y que puede ser una joint venture con una o varias empresas europeas. Asimismo, tendrán que compartir derechos de propiedad intelectual y transferir sus conocimientos técnicos «en beneficio de la UE». Por último, al menos el 50% de la plantilla empleada desde el arranque del proyecto y a lo largo de toda su operación estará compuesta por trabajadores del Viejo Continente.
Pekín dice lo contrario. La transferencia de conocimiento, la cooperación tecnológica y el desarrollo conjunto de capacidades industriales son aspectos claves en este desembarco, pero no parece estar tan claro. Es una petición a la que se suman los fabricantes occidentales, angustiados por su retraso en este campo, y que, en el caso español, Pedro Sánchez ha repetido en sus numerosos viajes a aquel país. La última vez, en abril de este año.
Sin embargo, y después de que la rivalidad tecnológica con EEUU haya convertido la innovación en una cuestión de seguridad nacional, Pekín acaba de publicar una normativa que blinda la salida de tecnologías estratégicas. El objetivo es evitar que las ventajas acumuladas en sectores como los vehículos eléctricos o la computación avanzada terminen beneficiando a competidores extranjeros. De hecho, en la gigafactoría de baterías de CATL en Figueruelas (Zaragoza), el plan es que gran parte del personal especializado proceda directamente de China.
La decisión de Pekín choca con lo ocurrido décadas atrás, cuando la prioridad era atraer tecnología extranjera para acelerar su desarrollo económico. Y, en este sentido, la automoción europea defiende que llevaron a cabo esa transferencia cuando quisieron implantarse en el gigante asiático, por lo que su demanda es «una mera cuestión de reciprocidad».
No es esa la idea de Alfredo Altavilla, asesor especial para BYD en Europa. El ejecutivo ha recordado que «cuando VW o Fiat se vieron limitados a participaciones minoritarias en empresas conjuntas chinas a finales de los años 90, importaron modelos obsoletos en lugar de su tecnología más avanzada». De hecho, una maniobra de este tipo abortó la alianza entre VW y Suzuki, que apenas se mantuvo entre 2009 y 2011 después de las quejas de la japonesa sobre el bajo nivel de lo que el fabricante alemán quería compartir con ellos.
La conclusión de Altavilla es rotunda. Hacer lo que pretende la IAA «no es coexistencia. Es una violencia brutal».
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