Dos veces al mes, Thomas, empleado de uno de los principales grupos aeronáuticos de Europa, sube a un avión y viaja adonde quiera. Parte del tiempo en Europa, a menudo en Asia o América. Con el teletrabajo, la distancia deja de ser un problema. El único obstáculo real son las zonas horarias y, durante las temporadas altas, la disponibilidad de asientos. No hay problema: puede cambiar de destino incluso estando ya en el aeropuerto, sin pagar penalizaciones. «Lo importante es no pasar de un clima cálido a uno frío o viceversa, porque no hay tiempo para volver y rehacer la maleta», explica.
El acuerdo bilateral entre las aerolíneas y el sistema tarifario ZED permite a una gran cantidad de personas recorrer el mundo a coste cero
Dos veces al mes, Thomas, empleado de uno de los principales grupos aeronáuticos de Europa, sube a un avión y viaja adonde quiera. Parte del tiempo en Europa, a menudo en Asia o América. Con el teletrabajo, la distancia deja de ser un problema. El único obstáculo real son las zonas horarias y, durante las temporadas altas, la disponibilidad de asientos. No hay problema: puede cambiar de destino incluso estando ya en el aeropuerto, sin pagar penalizaciones. «Lo importante es no pasar de un clima cálido a uno frío o viceversa, porque no hay tiempo para volver y rehacer la maleta», explica.
Thomas casi siempre viaja en clase Business, a veces en Primera Clase. Paga muy poco. Su último viaje a Singapur le costó unos 120 € ida y vuelta, incluyendo más de 70,54 € solo en tasas aeroportuarias, en comparación con un billete comercial para esa ruta que cuesta 10.123 €. Como empleado de la aerolínea, Thomas disfruta de una de las ventajas más valoradas —y menos comentadas públicamente— del sector: vuelos a precios bajísimos, flexibilidad de última hora para reservar, ascensos de categoría gratuitos, tarifas con descuento en hoteles asociados y descuentos importantes para familiares y amigos durante todo el año.
Bienvenido al mundo de los pasajeros «sin ingresos», es decir, aquellos de los que la empresa prácticamente no obtiene ganancias. «Claro, no acumulas millas para programas de fidelización ni tienes acceso a salas VIP, pero son limitaciones que aceptamos de buen grado», comenta mientras espera para abordar su vuelo a Nueva York, por enésima vez este año, para el fin de semana. Unos minutos antes de la puerta de embarque, ya se está preparando para su próximo viaje: inicia sesión en el portal de empleados, introduce sus credenciales, consulta la disponibilidad de vuelos dentro de su grupo y en aerolíneas asociadas, y compra en tan solo unos clics. Un correo electrónico de confirmación le recuerda que ha elegido la opción de «lista de espera».
En todo el mundo, aproximadamente tres millones de trabajadores —en activo o jubilados— disfrutan de estos beneficios, en mayor o menor medida, simplemente por trabajar o haber trabajado para una aerolínea. A estos se suman aproximadamente cinco millones de familiares directos —padres, cónyuges e hijos— que reciben descuentos por extensión. Y luego está un tercer círculo, más informal, de amigos y conocidos que, en algunos casos, pueden volar una vez al año con tarifas reducidas gracias a quienes trabajan en el sector. Cuanto más grande y rentable sea la aerolínea, más generoso será el paquete de beneficios.
Este sistema se basa en una arquitectura internacional poco conocida por el público en general , fundamentada en acuerdos bilaterales entre aerolíneas y un sistema tarifario denominado «Zed», acrónimo de «Zonal Employee Discount» (Descuento Zonal para Empleados). Funciona así: un empleado de una aerolínea puede volar en las rutas de otra aerolínea asociada pagando una tarifa mucho menor que la tarifa comercial, con precios que varían según la distancia y el nivel del acuerdo entre ambas compañías.
No existe un descuento universal, digamos del 90 o 95%. Las condiciones, los impuestos y los recargos varían radicalmente de un país a otro, como ha comprobado Corriere . Por ejemplo, en el vuelo París-Singapur, los impuestos y recargos aeroportuarios para vuelos en clase Business alcanzan los 220,75 euros (de los cuales 176,57 son cobrados por las autoridades francesas), el triple del coste del vuelo Milán-Singapur con la misma aerolínea. Para el vuelo Londres-Singapur (misma clase premium y misma compañía aérea), solo los impuestos ascienden a 399,69 euros (de los cuales 355,51 son cobrados por las autoridades británicas).
Esto explica, por ejemplo, por qué muchos empleados franceses o británicos que viajan a Asia o América reservan primero un vuelo —siempre con descuento— a Italia y luego continúan hasta su destino intercontinental: en sus países de origen, las tasas aeroportuarias aplicadas a los vuelos en clase Business son considerablemente más altas. Cambiar el punto de partida puede reducir el coste total (ya con descuento) hasta en un 80 %.
La principal diferencia para quienes utilizan estos beneficios radica en la distinción entre un billete en lista de espera y un billete confirmado. Con un billete en lista de espera, el empleado posee un documento de viaje válido —pagando un poco más que las tasas aeroportuarias—, pero no tiene garantizado un asiento. Solo se le permite embarcar si, una vez que todos los pasajeros que han pagado y las categorías de mayor prioridad han sido acomodados, quedan asientos libres. En la práctica, puede llegar a la puerta de embarque con su billete en mano y averiguar pocos minutos antes de la salida si se le permitirá abordar.
En algunas aerolíneas, la asignación de asientos se recibe tan solo cinco o diez minutos antes del despegue. En vuelos entre Italia y Estados Unidos durante las horas punta, había hasta 25 pasajeros en lista de espera en el mismo vuelo. «Quienes utilizan estos beneficios deben planificar su viaje en función de la disponibilidad, la prioridad y la flexibilidad total», confirma más de un beneficiario. No se limitan a reservar «Milán-Nueva York con vuelo de ida el 25 de agosto y de vuelta el 29», añade otro, «estudian la ocupación de los vuelos, evalúan alternativas y están preparados para cambiar de planes».
Respecto al vuelo Milán-Nueva York, utilizando la plataforma específica, un billete en lista de espera en clase Business le cuesta a un empleado 286,33 € con Emirates. Para el viajero medio, el precio es de 3.590 €. Un vuelo París-Mascate, también en Business, cuesta 284,06 € en comparación con los 1.845 €. Un vuelo Múnich-Hong Kong, también en Business, cuesta 298,10 € en comparación con la tarifa normal. Seleccionar un asiento en Economy resulta aún más económico. «Además, sueles estar en la lista de espera para ascensos a Business si hay asientos libres», explican los empleados.
El billete confirmado es el verdadero privilegio del sistema: garantiza un asiento, pero cuesta más. No es un estándar universal: algunas aerolíneas solo ofrecen la opción de viajar en lista de espera, mientras que otras también permiten billetes confirmados en ciertas rutas o clases. Algunas aerolíneas incluso ofrecen programas internos más generosos: un billete confirmado gratuito al año, otro con un descuento del 75 % al 95 % si siempre se confirma, y viajes en lista de espera ilimitados.
La plataforma que impulsa gran parte de este sistema se llama «MyIdTravel», desarrollada por el Grupo Lufthansa, que cobra una comisión (de al menos 3-4 €) por cada transacción. Es un portal reservado para empleados de aerolíneas participantes, jubilados elegibles y, en la mayoría de los casos, familiares y acompañantes autorizados. Permite buscar vuelos, consultar la ocupación del avión mediante un sistema de emoticonos (verde: asientos disponibles; amarillo: pocos asientos; rojo: avión casi lleno), emitir billetes y gestionar cambios y cancelaciones de forma independiente.
Según estimaciones del sector, la plataforma presta servicio a más de 350 aerolíneas en todo el mundo y potencialmente a más de diez millones de usuarios, incluyendo empleados y familiares. British Airways optó por desarrollar su propio sistema interno para evitar cobrar comisiones a su rival Lufthansa. En los últimos dos años, algunas aerolíneas incluso han cerrado acuerdos con operadores de jets privados: los empleados pueden reservar un asiento en un avión de lujo (que viaja vacío a la ciudad tras el desembarque del cliente) en las mismas condiciones ventajosas.
La elegibilidad suele comenzar después de seis meses de servicio. Los beneficiarios varían según el contrato: normalmente, el cónyuge, los hijos de hasta 21-24 años, los padres y, en algunos acuerdos, un acompañante o amigo designado por el empleado. La prioridad de embarque es jerárquica: primero los empleados de la compañía operadora, luego los de las aerolíneas asociadas, después los familiares y, finalmente, los titulares de pases de acompañante, que son pases personales que se pueden transferir a amigos.
Incluso con un billete confirmado, se aplican normas específicas: horarios de embarque determinados, código de vestimenta en algunos casos y restricciones de equipaje. El resultado es un beneficio que puede valer miles de euros al año, especialmente para quienes viajan con frecuencia o realizan vuelos de larga distancia, pero requiere una mentalidad completamente diferente a la del pasajero tradicional. «No compras un billete: juegas con la disponibilidad, las prioridades y el tiempo», explican los beneficiarios.
Porque en temporada alta o en rutas concurridas, viajar en lista de espera se convierte en una lotería. «Funciona si eres soltero y tienes la máxima flexibilidad», dice un empleado, «pero cuando formas una familia, se complica cambiar de planes en el último minuto, pudiendo perder un día porque los aviones están llenos en esa fecha, o cuando ya estás allí, listo para embarcar, y no puedes subir porque uno de los cuatro asientos solicitados fue reservado a última hora por un cliente».
«Hasta el último minuto, alguien podría robarte el asiento porque compró el vuelo a precio completo», razona otro empleado, «y la aerolínea, con razón, favorece al cliente, no a quienes pagaron menos». Pero, ¿cuándo se tiene la certeza de haber llegado? «Cuando se cierra la puerta del avión y la azafata dice ‘embarque completado'», coinciden casi todos. Hasta entonces, «pueden pedirnos que desembarquemos». Pero, como dice Thomas, «es un sacrificio aceptable, considerando que podemos viajar por el mundo por 100 o 200 euros».
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