La fábrica china de coches SAIC Motor ha escogido el puerto de Ferrol para poner su primera planta en España. Existía la posibilidad de que este proyecto se materializara en Vigo o en Gijón, pero finalmente los chinos cerraron un acuerdo para hacerlo a las puertas de la ría, a escasa distancia del arsenal militar de Ferrol, puerto clave de la Armada, punto de amarre y mantenimiento de las Fragatas F-100 y los Buques de Aprovisionamiento C.
La factoría se situaría a escasa distancia de un arsenal militar y supondría exponer ante un «rival sistémico» los movimientos de fragatas españolas, según fuentes militares
La fábrica china de coches SAIC Motor ha escogido el puerto de Ferrol para poner su primera planta en España. Existía la posibilidad de que este proyecto se materializara en Vigo o en Gijón, pero finalmente los chinos cerraron un acuerdo para hacerlo a las puertas de la ría, a escasa distancia del arsenal militar de Ferrol, puerto clave de la Armada, punto de amarre y mantenimiento de las Fragatas F-100 y los Buques de Aprovisionamiento C.
Además, en ese puerto tiene un astillero Navantia, con una plantilla propia directa de 1.885 trabajadores y un impacto total de 9.000 puestos de trabajo en la zona sumando la industria auxiliar y la cadena de valor. Y es en esa zona geográfica, estratégica para la industria naval española, donde China quiere montar vehículos y que sus barcos transiten para llevarlos a otros puntos de Europa.
Aunque los planes pasan por que la fábrica esté operativa en 2028, todo esto inquieta a fuentes castrenses consultadas por este diario. Tanto, que el Ministerio de Defensa cuenta con informes que reflejan lo que unos y otros ven como «una amenaza». En el mundo militar y en el de la seguridad sólo ven pegas a este proyecto. Según ha sabido este diario, España corre el riesgo de que la OTAN y la Unión Europea dejen de ver a Ferrol como un puerto seguro. Porque la presencia china a la entrada de la ría supondría exponer ante un «rival sistémico» -como la Unión Europea define al gigante asiático- a un conocimiento casi diario de movimientos de las fragatas españolas y las tecnologías.
Son dos tipos de buques los que pueden interesar a los de Xi Jinping. Por un lado están las F-100, las unidades lanzamisiles de la Armada que actúan como escoltas de otro tipo de embarcaciones -portaeronaves, principalmente- y de las que España tiene cinco operativas: la Álvaro de Bazán, Almirante Juan de Borbón, Blas de Lezo, Méndez Núñez y Cristóbal Colón.
Todas ellas tienen su base en Ferrol y participan en misiones multinacionales de la OTAN. La Álvaro de Bazán, por ejemplo, está en un despliegue muy exigente de 165 días, enfilando el camino ahora hacia Ecuador tras participar en ejercicios en Hawai con la U. S. Navy. La Juan de Borbón mandó hasta abril la Agrupación Naval Permanente número uno de la OTAN, mientras la Blas de Lezo participó en las costas de Estados Unidos en el Fleetex-250, un ejercicio multinacional con motivo de la conmemoración de la independencia del país.
Estos barcos tienen integrado además el sistema Aegis estadounidense que utiliza potentes radares y ordenadores para rastrear y guiar misiles para destruir blancos enemigos.
Por otro lado, están las fragatas de la clase F-110. El programa de fragatas F-110, cuya orden de ejecución se firmó en 2019 y construcción comenzó tres años después, contempla la fabricación de cinco unidades por un valor total de 4.325 millones de euros. Se trata de unos buques de escolta polivalentes, con capacidad antiaérea, antisuperficie y antisubmarina, y pudiendo operar de forma combinada con otras unidades.
La primera de las fragatas de este tipo, la F-111 Bonifaz, alcanzó el pasado mayo el hito de arrancar por primera vez dos de sus cuatro generadores diésel. Si la fábrica china se sitúa a la entrada de la ría, podría seguir los avances de pruebas de navegación de los barcos. Además, la presencia de una fábrica china podría disminuir el interés de posibles compradores extranjeros, como Portugal, Bélgica o Países Bajos.
El gigante asiático tiene puestos los ojos en los puertos europeos desde hace años. Tanto en los comerciales como en los militares. Así, la preocupación por su presencia en infraestructuras críticas es un hecho.
«Durante años, en Europa contemplábamos la llegada del capital chino a nuestras infraestructuras portuarias como una oportunidad económica. Puertos necesitados de inversión tras la crisis financiera de 2008 encontraron en las empresas estatales chinas un socio dispuesto a aportar mucho dinero cuando pocos más estaban interesados. Hoy, aquel entusiasmo ha dado paso a la desconfianza», explica a este periódico un funcionario de la delegación de la UE en Pekín. «Lo que antes se veía como una simple operación comercial ahora se analiza desde una perspectiva de seguridad».
Esta expansión china comenzó oficialmente en 2013, cuando el presidente Xi Jinping presentó la Iniciativa de la Franja y la Ruta, el ambicioso proyecto destinado a reconstruir las antiguas rutas comerciales que durante siglos conectaron China con Europa. La denominada Ruta de la Seda Marítima se convirtió rápidamente en uno de sus pilares fundamentales. Mientras los trenes atravesaban Asia Central, una auténtica autopista naval empezaba a tomar forma desde el Mar de China Meridional, cruzando el Océano Índico, bordeando África y penetrando en el Mediterráneo hasta alcanzar los principales puertos europeos.
El ejecutor de esa estrategia fue Xu Lirong, presidente y secretario del Partido Comunista en Cosco, una doble condición que ilustra cómo funcionan las grandes empresas estatales chinas. Bajo su dirección, el conglomerado ha pasado de ser una naviera a convertirse en uno de los mayores operadores portuarios del mundo. Controla una flota de más de 400 portacontenedores y mantiene participaciones en cerca de un centenar de puertos repartidos por más de medio centenar de países. Para Pekín, cada nueva terminal adquirida supone asegurar las cadenas globales de suministro por las que circula buena parte de las exportaciones que sostienen la segunda economía mundial.
El mejor ejemplo de esta estrategia se encuentra a las puertas de Atenas. Cuando Grecia quedó al borde de la quiebra tras la crisis de deuda, Cosco aprovechó la oportunidad para hacerse primero con la gestión y posteriormente con el control mayoritario del puerto del Pireo.
Pekín suele presentar el puerto griego como la demostración de que sus inversiones generan crecimiento y empleo. Pero para muchos responsables europeos, este caso demostró hasta qué punto un activo estratégico puede quedar bajo la influencia de un estado extranjero cuya política exterior y sus empresas públicas responden a los intereses del Partido Comunista Chino (PCCh).
Esa experiencia acabaría marcando también el camino hacia España. En 2017, Cosco adquirió el 51% de Noatum Ports, haciéndose con el control de las terminales de Valencia y Bilbao. ACS había vendido previamente esos activos a un fondo gestionado por JP Morgan, que terminó negociando su venta con la compañía china. Para Pekín, Valencia era ya el mayor puerto español de contenedores y uno de los mejor conectados del Mediterráneo, una plataforma ideal para integrar España en la Ruta de la Seda Marítima.
Desde entonces, los barcos de Cosco comenzaron a utilizar Valencia como uno de sus grandes centros logísticos europeos. El puerto español mueve hoy incluso más contenedores que el Pireo.
Las inversiones chinas se extienden desde los puertos de Hamburgo hasta Amberes, pasando por Róterdam, Génova o Marsella. En algunos casos, Cosco controla directamente terminales; en otros participa mediante sociedades conjuntas junto a operadores europeos. A esa red se suman las inversiones de otros gigantes estatales como China Merchants, que también ha adquirido participaciones en numerosas terminales internacionales.
Pekín alega que el proyecto responde sólo a motivos económicos
Portugal aparece como el siguiente gran objetivo. El puerto de Sines, situado en la fachada atlántica y principal infraestructura marítima portuguesa, lleva años despertando el interés de empresas chinas por su posición privilegiada para conectar Europa con América y África. Sin embargo, funcionarios europeos apuntan que el creciente endurecimiento del escrutinio sobre las inversiones estratégicas está frenando la entrada del capital chino en un proyecto que hace apenas unos años parecía encaminado a convertirse en otra gran conquista de Pekín.
«Nuestra preocupación principal es que una excesiva dependencia de operadores vinculados al estado chino pueda otorgar a Pekín una capacidad de influencia que vaya mucho más allá del ámbito económico», aseguran desde la delegación de la UE en la capital china. Las fuentes remiten a informes de la OTAN que advierten de que los puertos son infraestructuras críticas donde confluyen enormes cantidades de datos logísticos, movimientos de mercancías, sistemas digitales de gestión y cadenas de suministro esenciales.
«La preocupación es que esa información pueda resultar valiosa para actividades de inteligencia o que, en una situación de crisis internacional, un operador estrechamente vinculado al Gobierno chino pueda ejercer presión sobre servicios considerados estratégicos», explican. En algunos casos, además, la alarma aumenta porque determinadas inversiones industriales chinas en torno a instalaciones portuarias se encuentran próximas a infraestructuras militares o utilizadas habitualmente por buques aliados, un escenario que alimenta el debate sobre los riesgos para la seguridad nacional.
Desde Pekín, funcionarios chinos insisten en que sus inversiones responden exclusivamente a criterios comerciales y recuerdan que fueron muchos países europeos quienes buscaron capital chino durante los peores años de la crisis financiera. También defienden que la modernización de puertos como el Pireo demuestran que la cooperación «beneficia a ambas partes» y que convertir cualquier inversión china en una cuestión de seguridad «responde más a la rivalidad geopolítica impulsada por Estados Unidos que a amenazas reales».
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