Cuando la guerra de Donald Trump contra Irán provocó el primer cierre del estrecho de Ormuz este año, los efectos se dejaron sentir rápidamente al otro lado del mundo. La demanda de paso por el Canal de Panamá, la vía navegable de 80 km que une los océanos Atlántico y Pacífico, se disparó hasta rozar su capacidad máxima de entre 36 y 40 tránsitos diarios. El número de buques que transportaban combustible a través del Canal aumentó considerablemente, a medida que los países recurrían a la energía estadounidense. El número de cargamentos de gas natural licuado (GNL) que transitaron por el Canal casi se duplicó en abril con respecto al mismo mes del año anterior.El Canal de Panamá transporta solo entre el 5 % y el 6 % del comercio marítimo mundial, menos que otros puntos de congestión, como el estrecho de Malaca, cerca de Singapur. Sin embargo, su importancia está creciendo, tanto por la guerra en Oriente Medio como por los cambios duraderos en los flujos de mercancías y energía. Esto podría suponer una gran oportunidad para el país de 4,6 millones de habitantes que lo alberga, pero solo si consigue evitar convertirse en un peón de la rivalidad entre China y Estados Unidos.Las mercancías que pasan por el Canal abarcan todo el espectro, desde juguetes hasta coches, pasando por fertilizantes y fruta. Sin embargo, su importancia como ruta para el transporte de energía es especialmente notable, en gran parte debido al auge de Estados Unidos como exportador de GNL y de gas licuado de petróleo (GLP). El Canal construyó en 2016 la infraestructura necesaria para dar cabida a este tráfico. Actualmente, transporta alrededor de un millón de barriles de GLP al día, gran parte de los cuales viajan desde la costa del Golfo hasta plantas petroquímicas de Asia.the_economist_0770The Economist se ha reunido con Ricaurte Vásquez Morales, administrador del Canal, en una sala de control con vistas a la vía navegable. Según él, la autoridad del Canal ha puesto en marcha proyectos por valor de 8.500 millones de dólares durante su mandato. El más ambicioso es un gasoducto para transportar GLP a través del istmo, lo que podría aumentar su capacidad energética hasta 2,5 millones de barriles al día. Además, dos nuevas terminales portuarias ampliarán la capacidad para contenedores. El objetivo, afirma, es convertir a Panamá no solo en un paso entre océanos, sino también en un mercado más amplio para el comercio.El aumento del tráfico debido a la guerra en el Golfo podría ayudar a sufragar esos costes. El coste subastado del paso por el Canal —algunos pasos se reservan con antelación, pero las franjas horarias más demandadas se subastan— casi se ha triplicado, pasando de una media previa a la crisis de Ormuz de entre 135.000 y 140.000 dólares a entre 385.000 y 425.000 dólares en abril y mayo. Una empresa llegó a pagar cuatro millones de dólares por una sola franja horaria. En el ejercicio fiscal que finalizó en septiembre de 2025, el Canal aportó casi 3000 millones de dólares al erario de Panamá, una cifra récord que representa más de una quinta parte de los ingresos del Estado.Una buena racha que puede ser pasajeraVásquez es consciente de que la buena racha actual del Canal podría resultar ser «algo pasajero», pero es posible que parte de ella perdure. No está nada claro cuándo se reabrirá por completo el estrecho de Ormuz, dada la reanudación de los enfrentamientos entre Irán y Estados Unidos en las últimas semanas. Incluso si se reabre, los patrones comerciales no volverán a ser exactamente como eran antes, según estiman los analistas del banco Goldman Sachs.No obstante, Vásquez y su sucesora designada, Ilya Espino de Marotta, que asumirá el cargo en octubre, se enfrentan a dos grandes retos. Uno es la vulnerabilidad del Canal al cambio climático. Sus esclusas se alimentan de lagos cuyo llenado depende de las precipitaciones. Una grave sequía en 2023 y 2024 obligó a la autoridad a reducir los tránsitos diarios a tan solo 18. También provocó que muchos buques metaneros optaran por una ruta que rodea el cabo de Buena Esperanza, a pesar de que lleva más tiempo; muchos de ellos aún no han vuelto al Canal, afirma Francis Zeimetz, de la Cámara Marítima de Panamá. El fenómeno de El Niño de este año podría causar perturbaciones similares. De ahí otro gran proyecto que por fin está en marcha: un embalse en el río Indio, que será represado para garantizar el suministro de agua del Canal. El plan, que lleva décadas sobre la mesa, quedó en suspenso debido a su elevado coste y a la polémica que suscitaba. Supondrá el desplazamiento de unas 2000 personas. Aprobado finalmente en 2025, está previsto que las obras comiencen el año que viene y concluyan en 2032. Vásquez afirma que suministrará agua suficiente para unos 11,5 tránsitos adicionales al día en un año de sequía, lo que garantizará el funcionamiento del Canal durante el próximo medio siglo.El problema más acuciante, sin embargo, es la geopolítica. Panamá se ha visto envuelta recientemente en la rivalidad entre Estados Unidos y China. Desde su regreso a la Casa Blanca en enero de 2025, Trump ha amenazado en repetidas ocasiones con «recuperar» el Canal de Panamá, que Estados Unidos construyó y gestionó desde 1914 hasta que lo cedió a Panamá para su administración en 1999. Parece una fanfarronada, pero es un tema al que vuelve una y otra vez. Este mes volvió a insistir en ello en dos discursos. Esta atención resulta sorprendente tras años en los que Panamá parecía haber desaparecido del mapa de Washington: Estados Unidos no nombró embajador en Panamá entre 2018 y 2022.Trump está preocupado por la seguridad de las cadenas de suministro de Estados Unidos, origen o destino de más del 70% del tráfico del Canal de Panamá. En 2025, su administración abrió una investigación sobre los puntos de congestión globales. Su interés también se deriva de la reactivación de la doctrina Monroe del siglo XIX, que considera que América es el «patio trasero» de Estados Unidos y que las potencias extranjeras no son bienvenidas. Ha afirmado en repetidas ocasiones que China «controla» el Canal.Las empresas extranjeras no gestionan el Canal, pero algunas tienen concesiones en la zona interior del Canal, señala Vásquez. Alonso Illueca, un abogado panameño, apunta que la presencia de China ha aumentado rápidamente en Panamá en los últimos años.En 1996, Panama Ports Company, una filial del conglomerado CK Hutchison, con sede en Hong Kong, obtuvo concesiones para gestionar los puertos de Balboa, en el extremo del Canal que da al Pacífico, y de Cristóbal, en el extremo que da al Atlántico. Otras empresas chinas se agolparon en torno a la vía navegable. Panamá trata con demasiada frecuencia los activos estratégicos como si fueran propiedades ordinarias que pueden comprarse y venderse, afirma Illueca. También hay quien alega que a las empresas chinas, más sujetas a las necesidades del partido comunista chino que al Estado de derecho, les ha resultado más fácil que a sus rivales estadounidenses cerrar acuerdos en un país conocido por su corrupción.La presión de Estados Unidos surte efectoLa presión estadounidense ya ha surtido efecto. En enero, la Corte Suprema de Panamá dictaminó que el contrato de la Panama Ports Company era inconstitucional. José Raúl Mulino, presidente de Panamá, cedió los puertos a dos empresas europeas hasta que se puedan licitar nuevos contratos. El año pasado, Panamá también abandonó la Iniciativa de la Franja y la Ruta, el plan internacional chino de inversión en infraestructuras, poco después de que Trump regresara a la Casa Blanca.Vásquez señala que el Canal nunca cerró durante la pandemia, como tampoco ha cerrado durante sequías o crisis geopolíticas. Panamá ha hecho un «trabajo formidable» gestionándolo, afirma Louis Sola, que dirigió la Comisión Marítima Federal, un organismo regulador independiente con sede en Washington. Sin embargo, a Panamá y a la autoridad administradora del Canal les costará mucho capear los próximos años, atrapados entre un presidente estadounidense que quiere ejercer un mayor control y un gobierno chino que pondrá las cosas difíciles a quienes perjudiquen sus intereses.China ha comenzado a tomar represalias por las medidas de Panamá para complacer a Trump. En marzo, 91 de los 123 buques retenidos en puertos chinos enarbolaban pabellón panameño; esa cifra aumentó en abril hasta alcanzar los 136 buques. Las autoridades estadounidenses afirman que las retenciones no dan señales de remitir. China está «intentando hacer daño a Panamá», afirma Illueca. Cuando se le pregunta qué resume sus siete años al frente, Vásquez responde: «Volatilidad». Su sucesora puede esperar más de lo mismo.
Cuando la guerra de Donald Trump contra Irán provocó el primer cierre del estrecho de Ormuz este año, los efectos se dejaron sentir rápidamente al otro lado del mundo. La demanda de paso por el Canal de Panamá, la vía navegable de 80 km … que une los océanos Atlántico y Pacífico, se disparó hasta rozar su capacidad máxima de entre 36 y 40 tránsitos diarios. El número de buques que transportaban combustible a través del Canal aumentó considerablemente, a medida que los países recurrían a la energía estadounidense. El número de cargamentos de gas natural licuado (GNL) que transitaron por el Canal casi se duplicó en abril con respecto al mismo mes del año anterior.
El Canal de Panamá transporta solo entre el 5 % y el 6 % del comercio marítimo mundial, menos que otros puntos de congestión, como el estrecho de Malaca, cerca de Singapur. Sin embargo, su importancia está creciendo, tanto por la guerra en Oriente Medio como por los cambios duraderos en los flujos de mercancías y energía. Esto podría suponer una gran oportunidad para el país de 4,6 millones de habitantes que lo alberga, pero solo si consigue evitar convertirse en un peón de la rivalidad entre China y Estados Unidos.
Las mercancías que pasan por el Canal abarcan todo el espectro, desde juguetes hasta coches, pasando por fertilizantes y fruta. Sin embargo, su importancia como ruta para el transporte de energía es especialmente notable, en gran parte debido al auge de Estados Unidos como exportador de GNL y de gas licuado de petróleo (GLP). El Canal construyó en 2016 la infraestructura necesaria para dar cabida a este tráfico. Actualmente, transporta alrededor de un millón de barriles de GLP al día, gran parte de los cuales viajan desde la costa del Golfo hasta plantas petroquímicas de Asia.
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The Economist se ha reunido con Ricaurte Vásquez Morales, administrador del Canal, en una sala de control con vistas a la vía navegable. Según él, la autoridad del Canal ha puesto en marcha proyectos por valor de 8.500 millones de dólares durante su mandato. El más ambicioso es un gasoducto para transportar GLP a través del istmo, lo que podría aumentar su capacidad energética hasta 2,5 millones de barriles al día. Además, dos nuevas terminales portuarias ampliarán la capacidad para contenedores. El objetivo, afirma, es convertir a Panamá no solo en un paso entre océanos, sino también en un mercado más amplio para el comercio.
El aumento del tráfico debido a la guerra en el Golfo podría ayudar a sufragar esos costes. El coste subastado del paso por el Canal —algunos pasos se reservan con antelación, pero las franjas horarias más demandadas se subastan— casi se ha triplicado, pasando de una media previa a la crisis de Ormuz de entre 135.000 y 140.000 dólares a entre 385.000 y 425.000 dólares en abril y mayo. Una empresa llegó a pagar cuatro millones de dólares por una sola franja horaria. En el ejercicio fiscal que finalizó en septiembre de 2025, el Canal aportó casi 3000 millones de dólares al erario de Panamá, una cifra récord que representa más de una quinta parte de los ingresos del Estado.
Una buena racha que puede ser pasajera
Vásquez es consciente de que la buena racha actual del Canal podría resultar ser «algo pasajero», pero es posible que parte de ella perdure. No está nada claro cuándo se reabrirá por completo el estrecho de Ormuz, dada la reanudación de los enfrentamientos entre Irán y Estados Unidos en las últimas semanas. Incluso si se reabre, los patrones comerciales no volverán a ser exactamente como eran antes, según estiman los analistas del banco Goldman Sachs.
No obstante, Vásquez y su sucesora designada, Ilya Espino de Marotta, que asumirá el cargo en octubre, se enfrentan a dos grandes retos. Uno es la vulnerabilidad del Canal al cambio climático. Sus esclusas se alimentan de lagos cuyo llenado depende de las precipitaciones. Una grave sequía en 2023 y 2024 obligó a la autoridad a reducir los tránsitos diarios a tan solo 18. También provocó que muchos buques metaneros optaran por una ruta que rodea el cabo de Buena Esperanza, a pesar de que lleva más tiempo; muchos de ellos aún no han vuelto al Canal, afirma Francis Zeimetz, de la Cámara Marítima de Panamá. El fenómeno de El Niño de este año podría causar perturbaciones similares. De ahí otro gran proyecto que por fin está en marcha: un embalse en el río Indio, que será represado para garantizar el suministro de agua del Canal. El plan, que lleva décadas sobre la mesa, quedó en suspenso debido a su elevado coste y a la polémica que suscitaba. Supondrá el desplazamiento de unas 2000 personas. Aprobado finalmente en 2025, está previsto que las obras comiencen el año que viene y concluyan en 2032. Vásquez afirma que suministrará agua suficiente para unos 11,5 tránsitos adicionales al día en un año de sequía, lo que garantizará el funcionamiento del Canal durante el próximo medio siglo.
El problema más acuciante, sin embargo, es la geopolítica. Panamá se ha visto envuelta recientemente en la rivalidad entre Estados Unidos y China. Desde su regreso a la Casa Blanca en enero de 2025, Trump ha amenazado en repetidas ocasiones con «recuperar» el Canal de Panamá, que Estados Unidos construyó y gestionó desde 1914 hasta que lo cedió a Panamá para su administración en 1999. Parece una fanfarronada, pero es un tema al que vuelve una y otra vez. Este mes volvió a insistir en ello en dos discursos. Esta atención resulta sorprendente tras años en los que Panamá parecía haber desaparecido del mapa de Washington: Estados Unidos no nombró embajador en Panamá entre 2018 y 2022.
Trump está preocupado por la seguridad de las cadenas de suministro de Estados Unidos, origen o destino de más del 70% del tráfico del Canal de Panamá. En 2025, su administración abrió una investigación sobre los puntos de congestión globales. Su interés también se deriva de la reactivación de la doctrina Monroe del siglo XIX, que considera que América es el «patio trasero» de Estados Unidos y que las potencias extranjeras no son bienvenidas. Ha afirmado en repetidas ocasiones que China «controla» el Canal.
Las empresas extranjeras no gestionan el Canal, pero algunas tienen concesiones en la zona interior del Canal, señala Vásquez. Alonso Illueca, un abogado panameño, apunta que la presencia de China ha aumentado rápidamente en Panamá en los últimos años.
En 1996, Panama Ports Company, una filial del conglomerado CK Hutchison, con sede en Hong Kong, obtuvo concesiones para gestionar los puertos de Balboa, en el extremo del Canal que da al Pacífico, y de Cristóbal, en el extremo que da al Atlántico. Otras empresas chinas se agolparon en torno a la vía navegable. Panamá trata con demasiada frecuencia los activos estratégicos como si fueran propiedades ordinarias que pueden comprarse y venderse, afirma Illueca. También hay quien alega que a las empresas chinas, más sujetas a las necesidades del partido comunista chino que al Estado de derecho, les ha resultado más fácil que a sus rivales estadounidenses cerrar acuerdos en un país conocido por su corrupción.
La presión de Estados Unidos surte efecto
La presión estadounidense ya ha surtido efecto. En enero, la Corte Suprema de Panamá dictaminó que el contrato de la Panama Ports Company era inconstitucional. José Raúl Mulino, presidente de Panamá, cedió los puertos a dos empresas europeas hasta que se puedan licitar nuevos contratos. El año pasado, Panamá también abandonó la Iniciativa de la Franja y la Ruta, el plan internacional chino de inversión en infraestructuras, poco después de que Trump regresara a la Casa Blanca.
Vásquez señala que el Canal nunca cerró durante la pandemia, como tampoco ha cerrado durante sequías o crisis geopolíticas. Panamá ha hecho un «trabajo formidable» gestionándolo, afirma Louis Sola, que dirigió la Comisión Marítima Federal, un organismo regulador independiente con sede en Washington. Sin embargo, a Panamá y a la autoridad administradora del Canal les costará mucho capear los próximos años, atrapados entre un presidente estadounidense que quiere ejercer un mayor control y un gobierno chino que pondrá las cosas difíciles a quienes perjudiquen sus intereses.
China ha comenzado a tomar represalias por las medidas de Panamá para complacer a Trump. En marzo, 91 de los 123 buques retenidos en puertos chinos enarbolaban pabellón panameño; esa cifra aumentó en abril hasta alcanzar los 136 buques. Las autoridades estadounidenses afirman que las retenciones no dan señales de remitir. China está «intentando hacer daño a Panamá», afirma Illueca. Cuando se le pregunta qué resume sus siete años al frente, Vásquez responde: «Volatilidad». Su sucesora puede esperar más de lo mismo.
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